De lucht in Brussel

Editoriaal van het tijdschrift Dynamiek van november 2007- De lucht in Brussel

Een goede luchtkwaliteit verzekeren is in alle grote steden een belangrijke bezorgdheid. Deze steden moeten op een over het algemeen beperkt territorium stedelijke en economische functies met elkaar combineren.

Hun aantrekkingskracht voor inwoners en ondernemingen hangt hiervan af.

In Brussel is de invloed van de industriële activiteiten op de luchtkwaliteit vrij beperkt. De enige uitzondering zijn de afvalverbrandingsovens die verantwoordelijk zijn voor 12% van de CO2-uitstoot.

Het goederen- en personenvervoer vertegenwoordigt minder dan 18% van de CO2-uitstoot en 27% van het “fijn stof” (PM). “Verwarming” daarentegen veroorzaakt 70% van de CO2-uitstoot en 84% van het stof dat afkomstig is van brandstoffen.

BECI heeft de gewoonte om zich vrijwillig als partner van de gewestelijke overheden op te werpen om de bedrijven hiervoor te sensibiliseren. Voor de vervuiling door verwarming steunt BECI het langetermijnbeleid van de Regering i.v.m. de energieprestaties van de gebouwen.

Op het vlak van mobiliteit heeft BECI zelfs een voorsprong op de wetgever. Lang voor dit verplicht werd voor de grote ondernemingenpromootte BECI reeds het bedrijfsvervoerplan en maakte ze een website over mobiliteitsbeleid.

Maar al even gewoontegetrouw maakt BECI haar voorbehoud, of zelfs oppositie, kenbaar als het gaat over maatregelen die de werking van de bedrijven verstoren of als die andere nadelen hebben zonder direct verband met het – beperkte – milieuvoordeel ervan.

En we moeten toegeven dat dit over het algemeen wel het geval is als de Gewestregering of de gemeenten maatregelen nemen in verband met de mobiliteit. Daarbij denken we vooral aan de beperking van het aantal parkeerplaatsen rond gebouwen met een economische functie, de versmalling van de wegen en de plaatsen met een bestaand of gepland verbod voor autoverkeer.

Zoals we hebben kunnen zien, is het wagenverkeer helemaal niet de belangrijkste bron van de luchtvervuiling in Brussel. Dat wordt ook bevestigd door de statistieken van de administratie (BIM): de indicatoren voor de vervuiling die in het verkeer veroorzaakt zijn vaak beter dan de indicatoren voor de globale luchtkwaliteit. Door het kleine territorium komt veel luchtvervuiling van over de grens. Het is misschien een verrassend gegeven, maar de indicatoren voor het verkeer worden vaak niet beïnvloed door het verkeersvolume zelf. De “autovrije zondag” van 23 september had door het weer van die dag geen gevolgen op de luchtkwaliteit!

We kunnen het niet voldoende herhalen: de verantwoordelijkheid voor het leefmilieu is een gedeelde verantwoordelijkheid. Dat geldt ook voor een efficiënte mobiliteit. De enige efficiënte– en dus aanvaardbare– maatregel voor minder verkeer is de uitbouw van het openbaar vervoer. We wachten ongeduldig op het GEN en de uitbreiding van de metro die een alternatief moeten bieden voor 350.000 pendelaars die dagelijks naar Brussel komen.

Dat zou toch een nieuwe wind door de stad kunnen laten waaien!