Mobility as a service : pourrait-on devenir maître de sa mobilité?

Par Johan Debière  - 26 janvier 2018 à 11:01 | 486 vues

Fin novembre, Beci et la FEB faisaient salle comble sur un événement consacré aux nouveaux modes de consommation de la mobilité, la Mobility as a service . L’occasion pour elles de rappeler l’urgence de mettre en place des solutions innovantes pour mieux faire circuler les gens en Région bruxelloise, mais aussi partout dans le pays.

 

En parvenant à réunir François Bellot, ministre fédéral de la mobilité, le cabinet de  Pascal Smet, son alter ego bruxellois, et de nombreux chefs d’entreprises de toutes tailles, Beci et la FEB ont d’une certaine manière obtenu confirmation que le sujet de la mobilité est de plus en plus inscrit dans le viseur des décideurs politiques

De fait, la mobilité efficace est devenue un enjeu économique majeur. Elle préoccupe désormais tous les employeurs, quels que soient leur secteur d’activité ou leur localisation. Une étude menée par le bureau Inrix en 2014 en atteste : chaque année, le Belge perd en moyenne 44 heures dans les embarras de circulation, contre 39 heures pour le Hollandais et 38 pour l’Allemand, engendrant en Belgique une perte située entre 1 et 2 % du PIB, soit 4 à 8 milliards d’euros[1].

Entrer dans l’ère de la Mobility as a service

L’offre de transports en commun, l’aménagement de pistes cyclables, le développement de voitures partagées ne suffit plus. Il s’agit désormais d’entrer dans une nouvelle ère : celle de la Mobility as as Service (MaaS) – la mobilité comme un service. Ce crédo, c’est celui de Xavier Tackoen, le Managing Director d’Espaces Mobilités :

« Il s’agit désormais de se placer du point de vue de l’utilisateur, de lui faire découvrir tout ce qui existe ».

Et Xavier Tackoen de montrer au public réuni à la FEB une photo cocasse prise quelques jours plus tôt à la gare du nord. Celle-ci montrait à voir un panneau écrit à la main et placé devant un guichet de la Stib, qui annonçait aux voyageurs: « Nous ne vendons pas de tickets de train et nous ne savons pas vous renseigner sur les retards de la SNCB ». Rires dans la salle…

 

Devenir maître de sa mobilité

Pour le responsable d’Espaces Mobilités, il est aujourd’hui grand temps que le navetteur puisse devenir maître de sa mobilité :

« Ce qui intéresse la personne qui a à se déplacer dans Bruxelles et vers l’extérieur, c’est de pouvoir planifier ses déplacements personnels, ceux de sa famille, de ses collègues, d’interagir avec tous les acteurs de sa mobilité (…) En outre, s’il oublie son ordinateur, son sac, son agenda dans un taxi, il doit pouvoir les retrouver facilement. De même, si un train est en retard, il doit pouvoir en être avisé et disposer des informations utiles pour pouvoir s’organiser autrement. »

Idéalement, il doit aussi pouvoir « monitorer » sa mobilité. C’est-à-dire qu’il peut voir ce qu’il a consommé, ce que ça lui a coûté, les émissions de CO2 générées. Il doit aussi pouvoir mesurer sa consommation par rapport aux années précédentes. Des informations qui seront également très utiles à son entreprise, dans le cadre d’une saine gestion des dépenses. Elles le seront aussi dans le contexte d’une politique de mobilité moderne et durable.

 

Bruxelles teste le Critical MaaS Experience

Éprouver l’adéquation d’une approche Mobility as as Service par rapport aux réalités du navetteur amené à se déplacer dans et au départ de Bruxelles, en conciliant les besoins spécifiques liés à ses vies familiale et professionnelle. C’était l’objectif poursuivi par Espaces-Mobilités/Maestro Mobile/Beci/FEB à travers la mise en place d’un test. Ils y ont associé une cinquantaine de personnes qui ont pu tester le concept sur une base volontaire.

L’expérience leur a donné la possibilité de mixer une dizaine de services de mobilité dans la semaine. Des services aussi divers que des trajets courts ou grandes lignes, effectués en transports en commun par des acteurs comme la STIB ou la SNCB, mais aussi le vélo, les voitures partagées, les déplacements piétons…

En complément, ces personnes ont bénéficié de séances de coaching et d’un briefing personnalisé pour aborder l’expérience dans les meilleures conditions. Une expérience qui leur a fait découvrir beaucoup de choses dont ils ignoraient jusqu’à l’existence, comme l’application 100 % bruxelloise Modalizy. Et devinez quoi ? 83 % se sont dits prêts à changer leurs habitudes.

 

Les exemples de Göteborg, Helsinki et Vienne

Idéaliste, penserez-vous? C’est pourtant cette voie qu’ont emprunté des villes comme Göteborg en Suède ou Helsinki en Finlande.

« À Göteborg, ce sont 70 familles qui ont pu tester le concept très important du budget de mobilité (ndlr : une autre revendication du monde patronal; lire notre encadré à ce sujet). On part d’un simple phénomène de curiosité, mais ce genre d’expérience permet bien vite aux participants de voir que le mélange des moyens de transport est bien pratique », souligne Xavier Tackoen. Cette approche a également été développée à Helsinki, à Amsterdam et à Vienne.

C’est de l’expérience viennoise qu’est venu parler Gerald Stöckl, Head of Business chez Upstream/Next Level Mobility :

« Dans la capitale autrichienne, nous avons réussi à fédérer autour d’une plate-forme commune tous les acteurs de la mobilité, des sociétés qui gèrent les transports en commun (Wiener Linien, en charge des transports, et Wiener Stadtwerke, société détenue par la ville de Vienne, en charge des travaux d’infrastructure) aux sociétés de taxis, en passant par les sociétés spécialisées dans les déplacement alternatifs : voitures ou vélos partagés, co-voiturage, taxis, DriveNow… Désormais, la seule chose qui importe à Vienne, c’est le souhait de répondre aussi vite et aussi efficacement que possible à un voyageur qui souhaite aller d’un point A à un point B. Peu importe comment ».

En d’autres mots, la smart mobility renverse le paradigme. Xavier Tackoen  le révèle: « On parle désormais d’un service assorti d’une panoplie de produit plutôt que de produits assortis de services. »

Où en est le budget mobilité ?

Après avoir laissé en jachère le domaine de la multimodalité, le fédéral a mis sur la table le projet « Cash for Car ». Grâce à ce mécanisme, le fédéral veut permettre aux bénéficiaires d’une voiture de société d’échanger celle-ci contre de l’argent (pour autant que l’employeur offre cette possibilité). Une approche très différente du budget mobilité, pour lequel les organisations patronales ont plaidé depuis le début.  Que les partenaires sociaux ont de plus approuvée le 5 septembre dernier.

À l’heure d’écrire ces lignes, le dispositif « Cash for Car » butait d’ailleurs sur un sacré obstacle. En effet, le Conseil d’Etat lui a délivré un avis négatif. Celui-ci pointe en particulier la difficulté de contrôler l’affectation de la somme. Selon le Conseil d’État, le risque que ce budget soit détourné de son objet est bien réel. Cela pourrait arriver par la couverture de dépenses de déplacements opérés en transports en commun ou via des solutions alternatives comme les voitures partagées, le taxi, le vélo…  Reste donc au gouvernement à prendre des mesures pour que ce mécanisme soit bien utilisé pour rendre les déplacements plus fluides, comme le souhaitent les organisations patronales.

 

Identifier les effets pervers

Bien sûr, une telle organisation nécessite beaucoup d’investissements, mais aussi une énorme confiance des différents partenaires. Les effets pervers doivent également être pris en compte. Dans la salle, un participant a relevé qu’un tel système pouvait amener certains navetteurs à arrêter l’utilisation des transports en commun, voire de la marche, pour privilégier le seul usage des voitures partagées. Dans ce cas, les embouteillages risquent d’être à nouveau au rendez-vous… Un risque de dérive que Gerald Stöckl a visiblement pris en compte. D’autres dérives, non identifiées à ce jour, peuvent surgir. Il s’agit selon lui de rester vigilant et d’apporter les correctifs quand cela s’avère nécessaire.

Au-delà de ces problèmes, l’utilité – et même l’utilité publique – d’Upstream ne fait pas débat.

« Dès 2020, une partie significative de la population aura plus de 60 ans. Nous aurons dès lors besoin de services, plus que de voitures », souligne encore Gerald Stöckl.

Il ajoute qu’à un ou deux ans, la plate-forme MaaS sera proposée à l’ensemble de l’Autriche avant, pourquoi pas, de s’exporter.

« À ce stade, l’aboutissement d’un projet comme MaaS est certes indécis à Bruxelles, mais il est certain que les pouvoirs publics et les acteurs privés gagneraient à être impliqués dans le développement de ce projet, tant au niveau local qu’au niveau régional, national et même international à travers de nouveaux modèles de gouvernance », conclut Jan De Brabanter, Secrétaire Général de Beci-UEB.

[1] Source : OCDE 2013

 

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