La généralisation des zones 30 ?

26 octobre 2018 à 12:10 | 163 vues

©Belga

Mettre l’ensemble des voiries communales en zone 30 km/h, à l’exception des grands axes ? Ixelles s’y met et Schaerbeek va suivre. Mais cette idée rencontre-t-elle les objectifs poursuivis d’une diminution des accidents et d’une meilleure fluidité du trafic ?

Pour

Pieter Fannes – membre du collectif 1030/0

Le point de départ de notre réflexion, c’est que chaque mort, ou chaque blessé grave sur la route, c’est un de trop. Les statistiques sur les accidents sont claires quant à la corrélation entre la gravité de l’accident et la vitesse : à 50 km/h, les chances de survie sont de 55 %, tandis qu’elles grimpent à 95 % à 30km/h. Les fautes humaines ne pouvant jamais être évitées, il est nécessaire d’adapter notre réglementation et nos infrastructures pour éviter les accidents dramatiques.

On rétorque souvent qu’une telle politique entraîne de plus gros embouteillages et, par ricochet, une dégradation de la qualité de l’air. Alors qu’en réalité, la fluidité du trafic augmente avec une limitation à 30 km/h. Quant à la pollution, une étude belge menée en 2007 n’a pas noté de différences dans la qualité de l’air avant et après l’introduction de zones 30 dans plusieurs villes. Par contre, si la zone 30 est accompagnée d’autres mesures visant à décourager l’usage de la voiture, comme à Gand, les effets sont remarquables. Récemment encore, une étude du Vlaamse Milieumaatschappij a montré que la pollution de NO2 (un gaz toxique émis par les voitures) a baissé d’un cinquième au centre-ville depuis l’introduction du nouveau plan de circulation.

La vitesse représente également un frein au développement de transports comme la marche à pied et, surtout, le vélo. On oublie souvent que la voiture a un énorme impact social : si on préfère garder les enfants à la maison, qu’on ne veuille pas qu’ils aillent à l’école ou au parc seuls… c’est par peur d’un accident. La liberté qui est offerte aux voitures est une liberté que l’on enlève à d’autres et en premier lieu aux enfants.

Nous sommes donc demandeurs d’une politique régionale de 30 km/h et d’une mise en place rapide. Des villes comme Berlin, avec des artères à plusieurs bandes, ont simplement adapté la vitesse maximale et celle-ci est respectée grâce à des contrôles stricts. Bien que nécessaires, les aménagements d’infrastructure ne sont pas un préalable obligatoire à l’introduction d’une zone 30.

Contre

Lorenzo Stefani – Porte-parole de Touring

Touring est partisan d’une politique de mobilité efficace, logique et harmonieuse qui soit respectée par les automobilistes. Bruxelles n’est pas un village mais une capitale : la généralisation des zones 30 passe par une approche régionale, intégrée, et non commune par commune. La région doit uniformiser les réglementations afin de disposer d’une politique unique, facilement reconnaissable et à destination de tous.

Les communes adoptent chacune leur propre politique de mobilité, que ce soit la réglementation, les contraventions ou les parkings. Ces différences demandent au conducteur de constamment faire attention à la signalisation, peuvent éventuellement créer du stress mais, surtout, réduisent son attention vis-à-vis d’un piéton ou d’un obstacle.

L’important n’est pas de mettre des panneaux zone 30, mais que la vitesse soit effectivement respectée. Si vous mettez un panneau zone 30 et que tout le monde roule à 50km/heure, cela ne sert à rien. Les pays scandinaves utilisent du matériel qui analyse la vitesse moyenne de 85 % des voitures sur un tronçon. Et la législation est adaptée en fonction des résultats. Si 85 voitures respectent une limitation, les 15 % de « Fangio » seront bien obligés de s’y conformer. En Allemagne ou aux Pays-Bas, on promeut des vitesses différentes en fonction du jour ou de la nuit et du trafic réel.

Nous sommes donc tout à fait partisans de zone 30 dans des quartiers résidentiels, proches des écoles et partout où cela s’impose pour le confort de chacun ; tant que certains tronçons prioritaires demeurent à 50 et 70 km/h. Ce que nous demandons, c’est une logique de mobilité unifiée à la région, avec des règles claires, friendly user, des infrastructures routières adaptées à cette réglementation et des contrôles pour vérifier son application.

Partager