De veralgemening van de zones 30?

Door Adrien Dewez  - 26 oktober 2018 om 12:10 | 417 weergaven

©Belga

Alle straten van onze gemeenten in een zone 30, behalve de hoofdwegen? Elsene begint eraan en Schaarbeek volgt binnenkort. Maar beantwoordt het concept aan de wil om het aantal ongevallen terug te dringen en het verkeer vlotter te maken?

Vóór

Pieter Fannes – lid van het 1030/0 collectief

Ons uitgangspunt is dat elk dodelijk slachtoffer of ernstig gewonde op de weg er één te veel is. Ongevallenstatistieken tonen duidelijk het verband tussen ernst van het ongeval en snelheid: bij 50 km/u hebt u 55 % overlevingskansen, bij 30 km/u stijgen die tot 95%. Aangezien menselijke fouten nooit zullen worden vermeden, moeten de regelgeving en de infrastructuur aanpassingen ondergaan om dramatische ongevallen te voorkomen.

Vaak wordt beweerd dat een dergelijk beleid tot meer verkeersoverlast leidt en daarom ook tot een aftakeling van de luchtkwaliteit. In feite zorgt een snelheidsbeperking tot 30 km/u voor een vlottere doorstroming van het verkeer. Wat de luchtverontreiniging betreft, merkte een Belgische studie uit 2007 geen enkel verschil in de luchtkwaliteit van steden vóór en na de invoering van zones 30. Als de zones 30 echter gepaard gaan met andere maatregelen die autogebruik ontmoedigen, zoals in Gent het geval is, zijn de resultaten opmerkelijk. Onlangs nog toonde een studie van de Vlaamse Milieumaatschappij aan dat de NO2-vervuiling (een giftig gas uitgestoten door auto’s) in de binnenstad met een vijfde is afgenomen sinds de invoering van het nieuwe verkeersplan.

Snelheid remt ook de ontwikkeling af van verplaatsingen te voet en met de fiets. We vergeten vaak de enorme sociale impact van de auto: als we onze kinderen liever thuis houden en niet willen dat ze alleen naar school of naar het park gaan, dan is dit uit angst voor een ongeluk. De vrijheid die aan auto’s wordt geboden, wordt in feite aan anderen en vooral aan kinderen ontnomen.

Daarom vragen wij om een regionaal beleid van 30 km/u en een snelle toepassing. Steden als Berlijn, met grote invalswegen die meerdere rijvakken bieden, hebben gewoon de maximumsnelheid aangepast en die wordt nageleefd dankzij strenge controles. Hoewel infrastructuuraanpassingen onontbeerlijk zijn, hoeft de invoering van een zone 30 hier niet op te wachten.

Tegen

Lorenzo Stefani – Woordvoerder van Touring

Touring pleit voor een efficiënt, logisch en harmonieus mobiliteitsbeleid dat door de automobilist gerespecteerd wordt. Brussel is geen dorp maar een hoofdstad: de veralgemening van de zones 30 vereist een gewestelijke, geïntegreerde aanpak, en geen verschillend beleid in elke gemeente. Het Gewest moet de regelgeving standaardiseren tot één beleid dat zich tot iedereen richt.

De gemeenten volgen vandaag elk hun eigen mobiliteitsbeleid inzake reglementering, boetes of parkeerplaatsen. Door deze verschillen moet de bestuurder voortdurend aandacht besteden aan de bewegwijzering, wat eventueel stress veroorzaakt maar vooral de aandacht vermindert voor voetgangers en hindernissen.

De plaatsing van zone 30 borden is minder belangrijk dan de daadwerkelijke naleving van de snelheidsbeperking. Als iedereen 50 rijdt in een zone 30, is die zone nutteloos. Scandinavische landen gebruiken apparatuur die de gemiddelde snelheid van 85% van de auto’s op een baanvak analyseert. En de wetgeving wordt aangepast aan de resultaten. Als 85% van de auto’s een snelheidsbeperking naleeft, zal de 15% “Fangio’s” verplicht zijn zich hier bij neer te leggen. In Duitsland of Nederland worden verschillende snelheden opgelegd, afhankelijk van de dag of nacht en het werkelijke verkeer.

Wij zijn dan ook een groot voorstander van zones 30 in woongebieden, dicht bij scholen en waar dat voor ieders comfort nodig is; zolang bepaalde grote verkeersassen op 50 en 70 km/uur blijven. Wij vragen is een uniforme mobiliteitslogica voor het Gewest, met duidelijke, gebruikersvriendelijke regels, aangepaste wegeninfrastructuren en controles om de naleving te controleren.

Delen