Successen en tegenslagen van de stedelijke en grootstedelijke mobiliteit

Door Yves Kengen (Journaliste) - 11 juni 2019 om 09:06 | 119 weergaven

mobilité urbaine et péri-urbaine

Mobiliteit was een van de krachtlijnen in de verkiezingscampagne die we net achter de rug hebben. Dit valt best te begrijpen, want dit vraagstuk beïnvloedt rechtstreeks het concurrentievermogen van onze ondernemingen. Omdat telewerken niet in alle bedrijven toepasbaar is, zal mobiliteit een probleem blijven zolang de overheid geen structurele oplossingen voorstelt voor de steeds pijnlijker uitdagingen van de stedelijke mobiliteit. De recent aangelegde ontradingsparkings, zoals in Anderlecht, zijn zeker een stap in de goede richting, maar ze liggen te dicht bij de stad, zodat ze geen enkele invloed hebben op de eindeloze files die elke ochtend de invalswegen van de hoofdstad verzadigen en de luchtverontreiniging in Brussel verergeren.

We willen hier een aantal – goede of minder geslaagde – ideeën aankaarten die wij op het gebied van stedelijke mobiliteit hebben opgevangen. Ter inspiratie voor degenen die het beleid ter zake ontwikkelen en uitvoeren.

London: prioriteit aan de lage uitstoot

Amper twee weken na de lancering van een ultralage-emissiezone in het centrum van Londen, hebben burgemeester Sadiq Khan en de toezichthoudende overheid Transport for London (TfL) lage-emissie buszones aangelegd in de Londense voorsteden Lewisham, Stratford en Edmonton. Dit geldt als een eerste stap naar de uitbreiding van een dergelijke zone tot het volledige netwerk met als gevolg een aanpassing van de ganse vloot tegen 2020. Vandaag al beschikt de Britse hoofdstad over een van de meest uitgebreide lage emissiezones voor bussen van gans Europa. Tegen de streefdatum zou 90% van de NOx uitstoot moeten verdwijnen en zouden alle enkeldekbussen van het ‘zero emission’-type moeten zijn. De 9000 bussen van de Londense vloot (meerdere uitbaters), zouden dit ook tegen ten laatste 2037 moeten bereiken.[1] En vanaf volgend jaar rijden er 20 dubbeldekkers op waterstof.

De chip vervangt het ticket

Weg met Navigo in Parijs, Octopus in Hong-Kong, Oyster in Londen of Mobib in Brussel. Zij ruimen de plaats voor een universeel betalingssysteem van openbaar vervoer via uw ‘contactless’ bankkaart of uw smartphone met NFC functie (Near Field Communication, een chip die instaat voor informatie-uitwisseling tussen twee uitgeruste apparaten). Volgens ‘La Vie du Rail’ (maart 2019)[2] zullen operatoren met zulke systemen tussen 10 en 15% exploitatiekosten besparen. Ook de doorlooptijd tijdens de piekuren zal verbeteren omdat er minder tijd wordt besteed aan het valideren van een ticket. Dit wordt een eenvoudige identificatie via een sensor aan de ingang, zonder dat de passagiers hoeven te vertragen. De chauffeurs zullen geen tickets meer verkopen, wat de commerciële snelheid zal verhogen. Slechts één zaak kan de toepassing van een dergelijk volledig digitaal systeem nog vertragen: de capaciteit van grote groepen die momenteel toegangspoorten en geldautomaten leveren om deze technologische doorbraak te integreren zonder invloed op hun huidige winstgevendheid. Dit wordt een flinke uitdaging, want starters als Mybus, Atsuké, Airweb en andere staan niet te wachten op de aanpassing van deze grote groepen. De nieuwkomers bieden vandaag al doeltreffende oplossingen aan, waarvan sommige voor de openbaarvervoermaatschappij nagenoeg geen ontwikkelingskost inhouden. In Frankrijk hebben sommige starters al een partnerschap met de vervoerders gesloten. Een voorbeeld is Gemalto, samen met Orange, de RATP en de SNCF in de joint venture Wizway. Deze gebruikt de Calypso-norm (die ook al aanwezig is in de Pass Navigo en de Mobib kaart) in combinatie met NFC technologie. Een vernuftig systeem aangezien reizigers meestal hun mobiele telefoon bij de hand houden.

Een nieuwe formule voor de ‘train des primeurs’?

Regeren is voorzien, aldus het gezegde. Omdat ze hun vloot van 82 gekoelde spoorwegwagons niet regelmatig hebben willen vernieuwen, hebben transporteurs Roca en Rey, die sinds 2007 met de beroemde ‘train des primeurs’ dagelijks vers fruit en groenten leveren aan de markt van Rungis in de voorsteden van Parijs, aangekondigd eind juni 2019, wanneer de concessie verloopt, hun activiteiten stop te zetten. De 400.000 ton verse producten die jaarlijks op die manier werden geleverd, riskeren nu via de weg te reizen, met 25.000 vrachtwagens die jaarlijks het verzadigde verkeer zullen aanvullen en het milieu extra zullen belasten. Roca en Rey verklaren niet bereid te zijn om 20 miljoen euro te investeren in 82 nieuwe gekoelde spoorwegwagons ter vervanging van de afgedankte eenheden. Ze zijn ook niet bereid wagons te huren. Niet rendabel, beweren ze. De verontwaardiging van de groothandelaars in Rungis en van de milieuactivisten werpt tijdelijk zijn vruchten af. Op vrijdag 17 mei kondigde het Franse Ministerie van Verkeer aan dat de trein die fruit en groenten vervoert tussen Perpignan en Rungis ook na de maand juni zal blijven rijden. Er wordt nu gezocht naar een oplossing in afwachting van de aanleg van een snelle spoorlijn tussen Barcelona, Perpignan en Rungis, tegen 2022. Hierbij zouden volledige vrachtwagens op de trein worden gezet om vlakbij hun eindbestemming weer op de baan te gaan voor “the last mile”. In het land van de gastronomische keuken zou koning Henri IV dit misschien hebben gerechtvaardigd met een “Rungis vaut bien un train”…

Door Yves Kengen, journalist

[1] https://www.intelligenttransport.com/transport-news/78893/tfl-low-emission-bus-zones/

[2] https://www.ville-rail-transports.com/dossiers/la-revolution-billettique/, betalend artikel

Delen