Stadstol: de lagere middenklasse is benadeeld

[interview]

Michel Maus, professor fiscaal recht van de VUB, is een koele minnaar van stadstol. “Ze moeten hoog genoeg zijn om effect te hebben en dan kom je al snel uit bij een elitaire mobiliteit.”

Michel Maus ziet geen juridische hinderpalen voor SmartMove. “Het enige wat een probleem zou kunnen geven, is dat de andere gewesten een belangenconflict inroepen, omdat ze zich benadeeld voelen. Dit houdt in dat overlegcomités zich over het voorstel moeten buigen alvorens de stadstol ingevoerd kan worden.”

Het staat in de sterren geschreven dat vooral Vlaanderen dit spoor zal volgen, omdat het oordeelt dat de pendelaars de dupe zijn van de stadstol. Die kunnen, in tegenstelling tot de Brusselaars, geen aanspraak maken op de compensatie van de hervorming van de autobelasting. “Ik begrijp dat dit als discriminatie aanvoelt, maar of dat juridisch klopt, is een andere vraag”, meent professor Maus. “Niets belet Vlamingen om in Brussel te gaan wonen om van het voordeel te genieten. Brussel zal argumenteren dat er Vlaanderen en Wallonië niets in de weg ligt om een gelijkaardige tolheffing in het leven te roepen.”

Sociale effecten

Heeft Brussel wel de bevoegdheid om de autobelasting af te schaffen? “Juridisch-technisch zijn de eenmalige belasting op inverkeerstelling en de jaarlijkse wegenbelasting federale materie, maar door de bijzondere financieringswet is de bevoegdheid voor de grondslag, het tarief en de vrijstelling en vermindering toegewezen aan de gewesten. Dit betekent dat de gewesten die belasting niet kunnen afschaffen, maar het tarief wel tot nul kunnen herleiden.”

Persoonlijk is professor Maus geen voorstander van rekeningrijden. “Puur theoretisch klopt het wel dat je het rijgedrag kan beïnvloeden wanneer je het gebruik van de auto gaat koppelen aan een heffing, die duurder is tijdens spitsuren. Waar ik het moeilijk mee heb, zijn de mogelijke sociale effecten van zo’n systeem. Als je kijkt naar de mensen die hun werkuren vrij kunnen bepalen, dan bevinden die zich vooral in de hogere echelons. Een kassierster van een supermarkt is gebonden aan vaste werkuren. Als ze ook nog eens binnen de opvanguren van de school haar kinderen moet oppikken, is het quasi onmogelijk om de piekuren te mijden. Ik vrees dus dat je hiermee de lagere middenklasse benadeelt. In de praktijk is er nog het openbaar vervoer, maar vanuit de rand of van nog verder is Brussel niet altijd even vlot bereikbaar met tram of bus. Sociale correcties zijn binnen SmartMove nu niet mogelijk, omdat je geen premie kunt toekennen aan een inwoner van een ander gewest.”

Dure sturende heffingen

Het probleem met sturende heffingen, zegt Michel Maus, is dat ze hoog genoeg moeten zijn om effect te hebben. “Dan kunnen, zoals het voorbeeld van Londen bewijst, enkel nog de automobilisten die dat zich kunnen permitteren tussen 8 en 9 uur de stad binnen. Ook met parkeerheffingen creëer je een elitaire mobiliteit. Als je 30 of 40 euro op moet hoesten om je auto te parkeren aan het Poelaertplein in hartje Brussel, dan ontneem je mensen die het financieel niet zo breed hebben toch een stukje mobiliteit.”

Het vaste tarief van SmartMove is 1 euro in de spits en een halve euro tijdens de daluren. Dat bedrag wordt vermenigvuldigd met een factor die afhangt van het vermogen van de wagen. Daar bovenop komt een tarief van 18 eurocent per kilometer tijdens de spits en 9 cent in de daluren. “Per maand gaan pendelaars toch enkele tientallen euro’s kwijt zijn”, schat professor Maus. “Voor mensen met een laag inkomen is dat veel geld.”