Avec 2% du PIB belge à lui seul et une connectivité parmi les meilleures d’Europe, Brussels Airport est le deuxième moteur économique du pays. Beci est allé voir cela de plus près : embarquement pour Zaventem.
Sur le tarmac, on ne chôme pas. Brussels Airport fait tourner une petite ville à lui seul : 357 entreprises, 64.000 emplois, dont 20% en région bruxelloise, le reste réparti entre la Flandre (70%) et la Wallonie (10%). « Brussels Airport est le premier employeur privé bruxellois », rappelle Arnaud Feist, CEO. Pas étonnant que l’aéroport ait renforcé ses liens avec Actiris, VDAB, VOKA ou Beci pour former, recruter, connecter.
Ajoutez à cela près de 23,6 millions de passagers et passagères, 210 destinations, et 80 compagnies aériennes (dont trois belges) : on comprend mieux pourquoi l’aéroport est un « hub stratégique » (pour reprendre les mots du CEO) pour le monde politique, diplomatique et économique bruxellois. D’ailleurs, « Bruxelles est la première ville pour les rendez-vous diplomatiques », nous apprend-t-il.
Décarboner un mastodonte ? Mission presque possible
L’aéroport ne nie pas son impact environnemental, mais il avance. En 23 ans, le bruit a baissé de 60%. Depuis 2018, le site est neutre en émissions de carbone. D’ici 2030, il vise le zéro émission nette. Cependant, Arnaud Feist reste réaliste : « Les avions électriques, ce n’est pas pour demain. Même après ma mort, ils feront du bruit. L’enjeu, c’est surtout les émissions de CO2. » Pas question, donc, d’augmenter le nombre de vols, mais plutôt d’optimiser les capacités et les flux passagers.
Les avions sont mieux remplis, et souvent moins bruyants. Depuis 2000, le nombre de vols a baissé, alors que le nombre de passagers et de passagères a augmenté (39% de mouvement en moins pour 9% de passager·ères en plus). D’ici 2032, 63% des avions seront « silencieux ».
Sur les nuisances sonores, une prime pénalise les avions les plus bruyants. Mais cela ne suffit pas à convaincre tout le monde, notamment à Bruxelles, où les normes acoustiques sont plus strictes que dans les autres régions.
Un cadre légal qui plane trop bas
Pour l’heure, le dialogue entre régions reste fragile, et c’est bien ce que regrette Arnaud Feist. Entre la sécurité (dépendante du fédéral), les normes bruit (gérées par les régions) et les enjeux climatiques (globaux), les responsabilités sont morcelées.
À cela s’ajoutent : les sous-effectifs aux contrôles frontaliers, les conflits de compétences et la concurrence avec d’autres aéroports subventionnés, le CEO plaide pour un cadre légal plus clair, plus stable, plus… logique : « Ce qu’il faut, ce ne sont pas des subsides, mais un cadre stable et cohérent pour permettre un développement durable. » Un vrai casse-tête pour une infrastructure nationale située sur trois Régions qui se parlent trop peu.