Metro Noord: Fluctuat nec mergitur

13 april 2018 om 12:04 | 1088 weergaven

©Belga

Metrolijn 3? Van Vorst naar Evere in amper 20 minuten via het stadscentrum. Omdat er al een premetroverbinding ligt tussen Albert en het Noordstation, bestaat de uitdaging voornamelijk uit de aanleg van een 5 km-lange nieuwe lijn tussen het Noordstation en het Everse grondgebied van de Minister-President, dwars door de thuisgemeente van mevr. Onkelinx en de heer Clerfayt. Het project wekt evenveel enthousiasme als tegenstand op. Een stand van zaken.

 

Al 50 jaar is er sprake van de metro Noord. In 2010 begon de daadwerkelijke studie. Vijf jaar later viel de positieve beslissing van de Brusselse regering: de nieuwe lijn zou in 2025 operationeel zijn. Ondertussen is de termijn al naar 2028 verschoven. Een aantal tegenstanders wil het project aan de schandpaal nagelen. Riskeert het project te kapseizen?

“Zeker niet”, antwoordt met klem MIVB directeur generaal Brieuc de Meeûs. “Dit project is een absolute noodzaak. Met lijn 3 kan Brussel het hoofd bieden aan de toenemende behoefte aan mobiliteit in een gewest waarvan de bevolking toeneemt. Het bestaande openbaar vervoer is nu al verzadigd en kan de stijgende vraag niet meer opvangen. Metrolijn 3 zal 24.400 reizigers per uur kunnen vervoeren, met een metro om de 3 minuten. Het project kadert trouwens in het gewestelijk plan Iris 2, dat het autoverkeer in Brussel met 20% wil verminderen en tegelijk de luchtkwaliteit in onze stad verbeteren.” Hij weet dat het project op heel wat tegenkantig botst: “Belangengroepen laten van zich horen – dat is hun taak. Toch staan heel wat Brusselaars positief tegenover deze nieuwe verbinding, meer bepaald de mensen die dagelijks de volledig verzadigde Noord-Zuid as gebruiken.”

Prof. Frédéric Dobruszkes, docent en vorser aan de ULB-IGEAT, is specialist in de aardrijkskunde van het vervoer. Hij stelt zich sceptisch op: “De invloed van de metro Noord op het verkeer is nu al teleurstellend. De geraamde 8.100 wagens minder per 24 uur wegen niet op tegen de nagenoeg 450.000 voertuigen die de stad dagelijks tijdens de spitsuren doorkruisen[1]. En van mobiliteit gesproken: het traject tussen Zuid en Centrum zal moeilijker worden voor de reizigers uit Ukkel en Vorst door een toename van het aantal overstappen en de langere afstanden tussen haltes, die langs een metrolijn minder talrijk zijn.”

Kosten en baten

Het geplande budget is aanzienlijk: 1.660 miljoen euro (1.500 euro per Brusselaar). Kan het Gewest dit aan, zelfs met de steun van Beliris? Werd een break-even berekend? “Het door de Brusselse regering goedgekeurde meerjarenplan van de MIVB investeringen (2015-2025) omvat de financiering van alle werkzaamheden voor de metro Noord”, verklaart Brieuc de Meeûs. “De financiering is verdeeld tussen het Gewest (2/3) en de federale Staat (1/3 – 50 miljoen per jaar gedurende 10 jaar) via een samenwerkingsovereenkomst. Brussel moet dus niet de volledige last dragen van een infrastructuur waarvan ook de pendelaars gebruik zullen maken. Nu wat het break-even betreft: u weet dat het financieel evenwicht van de MIVB als bedrijf van openbaar nut, grotendeels van het Gewest afhangt en dat het openbaar vervoer geen winst genereert. De rentabiliteit is eerder te vinden in secundaire voordelen: verbetering van de luchtkwaliteit, daling van de verkeersoverlast, economische ontwikkeling van het gebied enz.”

De directeur-generaal van de MIVB vermeldt bovendien dat het project via het studiebureau BMN[2] aan een sociaaleconomische multi-criteriumanalyse werd onderworpen, met als besluit dat de metro tussen Albert en Bordet er moet komen. Prof. Dobruszkes heeft daar wat moeite mee: “De bedrijvengroep die deze voorafgaande studie van de sociaaleconomische en strategische relevantie van het project heeft verricht, vermoedde dat hij ook voor latere studies zou mogen instaan als de eerste studie ‘bewees’ dat een metrolijn de beste oplossing was. De groep had er alle belang bij om deze oplossing aan te bevelen, ten nadele van alternatieve oplossingen via bovengronds vervoer. Onafhankelijke expertises zouden waardevoller zijn geweest.”

Ook Laurent Schiltz, secretaris-generaal van de Confederatie Bouw, beschouwt lijn 3 als bijzonder positief voor de Brusselse economie, wat hij met cijfers verduidelijkt: “Op aanvraag van onze federatie van grote ondernemingen en van aannemers van grote bouwwerken (VBA), verrichtte de VUB een studie over de impact van investeringen in grote bouwwerken (vooral infrastructuren) op de Belgische economie. Hieruit blijkt dat 100 miljoen euro investeringen in infrastructuren 97,68 miljoen toegevoegde waarde opbrengen, naast 24,79 miljoen aan extra investeringen, 23,09 miljoen overheidsinkomsten en 1.304 voltijds equivalenten! Als we bovendien beseffen dat, in de sector, meer dan één baan op twee in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest is gevestigd, dan komen we tot de conclusie dat het hefboomeffect van één in de bouw geïnvesteerde euro veel hoger ligt dan dezelfde euro die in eender welke andere sector zou zijn geïnvesteerd.”

Werkzaamheden waarvan de duur en de omvang afschrikken

De omvang van de werkzaamheden zorgt eveneens voor weerstand. Langs de Stalingradlaan verstijven de handelaars bij de aankondiging van een zeven jaar durende werf voor de bouw van het nieuwe metrostation Grondwet. “Een metro aanleggen, kan niet zonder graven en er zal een impact zijn”, geeft de heer de Meeûs toe. “Om deze te beperken, besliste de regering dat een tunnelgraafmachine zou worden ingezet (voor het gedeelte Bordet-Noord). Uitgezonderd voor de stations hoeft de openbare weg dan niet te worden opengebroken. Deze techniek is bijzonder efficiënt in dichtbebouwde wijken, want ze vermijdt de afbraak van volledige huizenblokken. Door de diepte van de boring ontstaat er aan de oppervlakte nauwelijks of geen hinder (verzakkingen, lawaai, trillingen).”

“De techniek van het tunnelgraven, een beslissing die blijkbaar alle studies voorafgaat, is aanvechtbaar”, vindt Frédéric Dobruszkes. “Dit geldt in elk geval voor de argumenten die zogezegd pijnloos ondergronds graafwerk vergelijken met werkzaamheden die aan de oppervlakte ‘volledige huizenblokken afbreken’: dit is misleidende informatie, want het graven van een tunnel gaat met andere risico’s gepaard en kan een bedreiging vormen voor al wat erboven ligt. Een werf aan de oppervlakte veroorzaakt geen catastrofale afbraak zolang het tracé van de straten wordt gevolgd. En hoe dan ook zal de aanleg van de metrolijn op meerdere plaatsen het openbreken van de openbare weg vereisen: denk maar aan de bouw van de zeven stations, de verluchtingkokers, de in- en uitgang van de tunnelgraafmachine enz. Deze techniek vereist bovendien dat de stations 30 m onder de oppervlakte liggen. De reizigers zullen meer tijd nodig hebben tussen perron en oppervlakte, wat de metro minder aantrekkelijk zal maken.”

 

Nieuwe vormen van mobiliteit

“Ik geloof dus dat deze twee miljard euro slecht zullen worden besteed. Het kosten/batenratio ziet er nu al bijzonder negatief uit. En het is niet zeker dat de Brusselse of Belgische bouwaannemers er enige winst zullen uithalen”, besluit Prof. Dobruszkes. “Het metroproject Noord werd nooit werkelijk vergeleken met andere mogelijke infrastructuren (metro inbegrepen), wat misschien meer interessante projecten in de kijker had kunnen brengen. Het zou bijvoorbeeld best kunnen dat een uitbreiding van de lijn Simonis tot Groot-Bijgaarden met aanleg van een zeer grote overstapparking aan de afrit van de E40, een veel betere impact zou hebben op de mobiliteit en de kwaliteit van de lucht in Brussel.”

En als de metro Noord er inderdaad pas binnen 10 jaar komt, in welke mate zullen de vormen van mobiliteit ondertussen zijn geëvolueerd? Denk maar aan de elektrische fiets, gedeelde wagens enz. Brieuc de Meeûs beschouwt de ontwikkeling van alternatieve vormen van transport als het mooiste bewijs van de schrijnende behoefte aan mobiliteit in Brussel: “Met de fiets alleen lossen we niet alle mobiliteitsproblemen op! Kijk even naar Parijs en beoordeel pas daarna de relevantie van onze investering. De ‘Grand Paris Express’? 200 km lijnen en 68 stations. Ondertussen zitten we in Brussel te kibbelen over 5 km metrolijn!” Van de Grand Paris is het budget helaas nu al aan het ontsporen. Riskeren wij hetzelfde? Antwoord van de heer de Meeûs: “Het Gewest – de grootste investeerder – heeft een sturingscomité ingesteld en werkt met een uiterst gesplitste begroting en een bijzonder streng controlesysteem die elke vorm van budgettaire overschrijding onmogelijk maken. Van zijn kant heeft Beliris 50 miljoen per jaar voorzien en zal geen euro extra spenderen.”

 

[1] Cijfers van 2001

[2] Tijdelijke vereniging van de ondernemingen THV Grontmij, Amberg Engineering NV, SM Métro TPFE-Bagon en SM Van Campenhout-AREP.

 

Delen