Eind november luisterde een volgepakte zaal tijdens een door Beci en het VBO georganiseerd evenement over de nieuwe mobiliteit, naar de dringende oproep om innovatieve oplossingen te vinden voor een beter personenvervoer. Niet alleen in het Brusselse Gewest, maar ook in het hele land.

De aanwezigheid van de federale Minister van Mobiliteit François Bellot, het kabinet van Pascal Smet – zijn Brussels alter ego – en de komst van talrijke bedrijfsleiders bevestigden voor Beci en het VBO in zekere zin dat het onderwerp mobiliteit steeds hoger staat op de agenda van de politieke besluitvormers.

Efficiënte mobiliteit is een belangrijk economisch vraagstuk geworden dat elke werkgever, ongeacht bedrijfstak of locatie, bezig houdt. Een studie uitgevoerd door het bureau Inrix in 2014 bevestigt: elk jaar verliest de Belg gemiddeld 44 uur in files, tegenover 39 uur in Nederland en 38 uur in Duitsland. Dit resulteert in België in een verlies van tussen 1 tot 2% van het bbp, zijnde 4 tot 8 miljard euro[1].

Een nieuw tijdperk

Het volstaat niet langer om openbaar vervoer aan te bieden, fietspaden aan te leggen en auto’s te delen. We moeten naar een nieuw tijdperk overstappen: dat van de Mobility as a Service (MaaS) – mobiliteit als dienstverlening. Dat is het credo van Xavier Tackoen, Managing Director van Espaces Mobilités: “Zich in de situatie van de gebruiker stellen en hem laten ontdekken wat er bestaat: daar gaat het nu om.” Daarbij toont Xavier Tackoen het publiek bij het VBO een grappige foto die een paar dagen eerder in het Noordstation is getrokken. Daarop is een handgeschreven bord te zien vóór een ticketloket van de MIVB, als informatie aan de reizigers: “Wij verkopen geen treinkaartjes en wij kunnen geen informatie geven over de vertragingen bij de NMBS”. Algemene pret in de zaal …

Meester worden van eigen mobiliteit

Voor de verantwoordelijke van Espaces Mobilités is het nu hoog tijd dat pendelaars meester worden van hun eigen mobiliteit: “Een persoon die binnen en buiten Brussel moet reizen, wil zijn persoonlijke verplaatsingen, die van zijn familie en collega’s kunnen plannen en kunnen communiceren met elke speler die bij zijn mobiliteit betrokken is (…) Als hij bovendien zijn computer, tas en agenda in een taxi vergeet, moet hij die gemakkelijk kunnen terugvinden. Wanneer zijn trein vertraging heeft, moet hij verwittigd worden en zich anders kunnen organiseren.” Idealiter moet hij ook zijn mobiliteit kunnen ‘monitoren’, dus zien wat hij heeft verbruikt, wat het hem heeft gekost, hoe groot de CO₂-uitstoot is; hij moet ook zijn verbruik kunnen vergelijken met dat van voorgaande jaren. Deze informatie zal in het raam van een goed uitgavenbeheer en voor een modern en duurzaam mobiliteitsbeleid ook zeer nuttig zijn voor zijn bedrijf.

Göteborg, Helsinki en Wenen

Idealistisch, denkt u? Toch is het de weg die steden als Göteborg in Zweden en Helsinki in Finland zijn ingeslagen. “In Göteborg konden 70 gezinnen het zeer belangrijke concept van het mobiliteitsbudget testen (nvdr: een andere eis van de werkgevers; zie kader). We vertrekken vanuit een bepaalde nieuwsgierigheid, maar dit soort ervaringen laat de deelnemers snel inzien dat het erg praktisch is om transportmiddelen te combineren,” benadrukt Xavier Tackoen. Deze aanpak is ook ontwikkeld in Helsinki, Amsterdam en Wenen.

Gerald Stöckl, Head of Business bij Upstream/Next Level Mobility, spreekt vanuit de Weense ervaring: “We zijn er in de Oostenrijkse hoofdstad in geslaagd om alle mobiliteitsdeelnemers rond een gemeenschappelijk platform te verenigen, van bedrijven die het openbaar vervoer beheren (Wiener Linien, verantwoordelijk voor het vervoer, en Wiener Stadtwerke, eigendom van de stad Wenen, belast met infrastructuurwerken) tot taxibedrijven en bedrijven die gespecialiseerd zijn in alternatief vervoer: gedeelde auto’s of fietsen, carpoolen, taxi’s, DriveNow, enz. Voortaan telt in Wenen enkel de wens om zo snel en efficiënt mogelijk een antwoord te bieden aan een reiziger die van punt A naar punt B wil geraken. Hoe hij er komt speelt daarbij geen rol.” Smart mobility keert het paradigma met andere woorden om, zoals Xavier Tackoen opmerkt: “We hebben het nu over een dienstverlening dankzij een scala aan producten in plaats van producten die een dienstverlening aanbieden.”

De ongewenste effecten bepalen

Een dergelijke organisatie vergt natuurlijk grote investeringen, maar ook veel vertrouwen van de verschillende partners. Er moet eveneens rekening worden gehouden met de ongewenste effecten. Een deelnemer in het publiek merkte op dat zo’n systeem sommigen ertoe kan brengen om niet langer te voet te gaan of het openbaar vervoer te nemen en alleen gedeelde auto’s te gebruiken. Files kunnen daarvan dan een gevolg zijn. Een risico op ontsporing waar Gerald Stöckl duidelijk rekening mee heeft gehouden. Ook andere, nog niet geïdentificeerde neveneffecten kunnen zich voordoen. Hij vindt het belangrijk om waakzaam te blijven en waar nodig correcties aan te brengen. Afgezien van deze problemen bestaat er geen twijfel over het nut – en zelfs het openbaar nut – van Upstream. “Tegen 2020 zal een aanzienlijk deel van de bevolking ouder zijn dan 60 jaar. We zullen dan vooral nood hebben aan diensten, meer dan enkel aan auto’s,” aldus Gerald Stöckl, die eraan toevoegt dat het MaaS-platform na een of twee jaar aan heel Oostenrijk zal worden aangeboden om het daarna misschien wel te exporteren. “In dit stadium is het resultaat van een project zoals MaaS in Brussel moeilijk te voorspellen. Wel staat vast dat de overheden en particuliere actoren baat zouden hebben via nieuwe bestuursmodellen betrokken te worden bij de ontwikkeling van dit project, op lokaal, regionaal, nationaal en zelfs internationaal vlak”, besluit Jan De Brabanter, Secretaris-generaal van Beci-VOB.

[1] Bron: OESO 2013