[interview]
Michel Maus est professeur de droit fiscal à la VUB. Il n’aime pas trop le péage au kilomètre. « Il doit être suffisamment élevé pour être efficace, mais alors, on obtient une mobilité élitiste. »
Michel Maus ne voit pas d’objection juridique à SmartMove. « Tout ce que l’on risque, c’est que d’autres régions crient au conflit d’intérêt parce qu’elles se sentent lésées. Bref, des comités de concertation doivent examiner la proposition avant que le péage urbain ne soit instauré. »
Il va de soi que la Flandre en particulier intentera ce genre d’action, puisqu’elle estime que les navetteurs seront les victimes du péage urbain. Contrairement aux Bruxellois, ils ne peuvent en effet demander aucune compensation face à la réforme de la taxe automobile. « Je comprends que cela puisse être perçu comme une discrimination, mais je ne suis pas convaincu de la validité juridique de l’argument », rétorque le professeur Maus. « Rien n’empêche les Flamands de venir habiter à Bruxelles pour profiter de cet avantage. Et la capitale répondra que rien n’empêche la Flandre et la Wallonie d’introduire à leur tour une formule de péage comparable. »
Impacts sociaux
Bruxelles a-t-elle la compétence d’abolir la taxe automobile ? « D’un point de vue juridique et technique, la taxe unique de mise en circulation et la taxe de roulage annuelle sont des matières fédérales. En revanche, la loi spéciale de financement attribue aux régions la compétence de la base d’imposition, du taux, de l’exonération et de la réduction. Cela signifie que les régions n’ont pas le pouvoir d’abolir cette taxe mais peuvent en réduire le taux à zéro. »
Le professeur Maus n’est personnellement pas un adepte du péage au kilomètre. « D’un point de vue purement théorique, il est vrai que l’on peut influencer le comportement des automobilistes en taxant l’utilisation du véhicule, plus particulièrement pendant les heures de pointe. J’ai par contre du mal à accepter les impacts sociaux potentiels d’une telle mesure. Les gens qui ont la possibilité de définir eux-mêmes leurs horaires de travail se retrouvent surtout dans les classes sociales plus aisées. La caissière d’un supermarché est tenue de respecter un horaire de travail fixe. Si de plus, elle doit également conduire et aller chercher les enfants à l’école dans des créneaux horaires bien définis, il devient quasi impossible d’éviter les heures de pointe. Je crains donc que ce système ne défavorise la classe moyenne inférieure. Bien sûr, il y a les transports en commun, mais au départ de la périphérie ou de plus loin encore, Bruxelles n’est pas toujours facilement accessible en tram ou en bus. SmartMove ne permet actuellement pas de corrections sociales parce qu’il n’est pas possible d’attribuer une prime à quelqu’un qui habite dans une autre région. »
Onéreux péages
Le problème des péages, selon Michel Maus, est qu’ils doivent être suffisamment élevés pour être efficaces. « Comme le montre l’exemple londonien, seuls les automobilistes qui peuvent se le permettre entrent encore dans la ville entre 8 et 9 heures. Les frais de stationnement contribuent à leur tour à créer une mobilité élitiste. S’il faut décaisser 30 ou 40 € pour garer votre voiture à la Place Poelaert, en plein centre de Bruxelles, vous restreignez la mobilité des personnes qui ont moins d’aisance financière. »
Le tarif fixe de SmartMove est de 1 euro en heures de pointe et 0,50 € durant les heures creuses. Ce montant est multiplié par un facteur qui dépend de la puissance du véhicule. Ce montant est ensuite majoré de 0,18 € par kilomètre en heures de pointe et 0,09 € par kilomètre en heures creuses. « Les navetteurs dépenseront ainsi quelques dizaines d’euros par mois », estime le professeur Maus. « C’est beaucoup d’argent pour les gens qui ont de faibles revenus. »
Téléchargez le white paper
Mobilité pour un Bruxelles plus résilient