Met 2% van het bbp van België en enkele van de beste verbindingen in Europa is Brussels Airport de op één na grootste economische motor van het land. Beci nam een kijkje van dichtbij: we landen zo meteen in Zaventem.
Op de tarmac zit niemand met de vingers te draaien. Brussels Airport is als een kleine stad op zich: 357 bedrijven, 64.000 jobs, waarvan 20% in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest en de rest verdeeld over Vlaanderen (70%) en Wallonië (10%). “Brussels Airport is de grootste privéwerkgever in Brussel,” zegt CEO Arnaud Feist. Het is dan ook niet verwonderlijk dat de luchthaven haar banden met Actiris, VDAB, VOKA en Beci heeft versterkt om op te leiden, aan te werven en te verbinden.
Voeg daarbij bijna 23,6 miljoen passagiers, 210 bestemmingen en 80 luchtvaartmaatschappijen (waarvan drie Belgische) en het is duidelijk waarom de luchthaven een “strategische hub” is (in de woorden van de CEO) voor de Brusselse politieke, diplomatieke en economische wereld. “Brussel is trouwens de nummer één stad voor diplomatieke ontmoetingen,” voegt hij eraan toe.
Een gigant koolstofvrij maken? Bijna mogelijk
De luchthaven ontkent haar impact op het milieu niet, maar boekt vooruitgang. In 23 jaar tijd is het geluidsniveau met 60% afgenomen. Sinds 2018 is de site koolstofneutraal en tegen 2030 wil de luchthaven een netto nuluitstoot hebben. Toch blijft Arnaud Feist realistisch: “Elektrische vliegtuigen zijn geen zaak van morgen. Zelfs als ik dood ben zullen ze nog lawaai maken. De echte uitdaging ligt vooral bij de CO₂-uitstoot.” Het is dan ook niet de bedoeling het aantal vluchten te verhogen, maar eerder de capaciteit en passagiersstromen te optimaliseren.
Vliegtuigen zijn beter gevuld en vaak minder luidruchtig. Sinds 2000 is het aantal vluchten gedaald, terwijl het aantal passagiers is gestegen (39% minder vluchten, 9% meer passagiers). Tegen 2032 zal 63% van de vliegtuigen “stil” zijn.
Wat geluidsoverlast betreft, is er een premie die de luidruchtigste vliegtuigen bestraft. Toch volstaat dit niet om iedereen te overtuigen, vooral niet in Brussel, waar de geluidsnormen strenger zijn dan in de andere gewesten.
Een wettelijk kader dat te laag vliegt
Voorlopig blijft de dialoog tussen de gewesten fragiel en dat betreurt Arnaud Feist ten zeerste. De verantwoordelijkheden zijn versnipperd tussen veiligheid (afhankelijk van de federale overheid), geluidsnormen (beheerd door de gewesten) en klimaatkwesties (wereldwijd).
Daarbovenop komen personeelstekorten bij grenscontroles, conflicten over bevoegdheden en concurrentie met andere gesubsidieerde luchthavens. De CEO pleit voor een duidelijker, stabieler en vooral logischer wettelijk kader: “Wat we nodig hebben zijn geen subsidies, maar een stabiel en coherent kader om duurzame ontwikkeling mogelijk te maken.” Een echte puzzel voor een nationale infrastructuur die op het grondgebied van drie gewesten ligt, die te weinig met elkaar communiceren.